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礼赞70年:长城下的高铁车站

标签主题:京张线高速轨道材料跟踪微伤工程设计

长城下的高铁站| 70年的赞誉

北京 - 张家口铁路的青龙桥站以詹天佑设计的“人”形铁路而闻名。这是火车同时移动的场景。 (数据图片)

2018年6月13日,由中国铁路20号建成的京樟高速铁路崇礼支线最长的桥梁赵桥镇高架桥上的唐湖铁路现浇连续梁局,成功完成。连续梁长144米,旋转体角度为68度,单匝部分总重量为2,306吨。经过73分钟的转弯,它正好停靠在高空,这标志着京张高速铁路和崇礼支线主干线的最后连续梁。成功。这是无人机在同一天拍摄的施工现场。新华社(马嘉琪摄)

在北京八达岭长城脚下,青山环绕,有一座百年历史的车站青龙桥站。建于1908年的小型车站以“人形”铁路而闻名。它所在的京张线见证了上个世纪的变迁,见证了中国从零开始走向世界之巅的历史进程。

1905年,从北京到张家口的北京 - 张家口铁路开始建设。詹天佑是总工程师。该项目于1909年建成后,成为中国人设计和建造的第一条干线铁路。

北京 - 张家口铁路的建设不仅反映了中国人的智慧,也反映了当时中国工业的极度落后。

京张线从南出口到青龙桥段,俗称广ou段,最大坡度为33‰。为了让火车爬上这么陡峭的斜坡,詹天佑跟着山,将南美伐木所用的“人形”铁路运到京张铁路。在这段旅程中,火车采用“双机牵引”方式,由头部和尾部的两个高功率机车牵引。在“人”形状的交叉点在青龙桥站后,前机车成为汽车的后部,后部成为汽车的前部,达到了短时间攀爬的目的。

但是,要实现这一技术愿景,我们只能依靠国外设备。对于普通机车来说,广ou段的坡度很难,而旧的中国工业系统根本无法解决牵引机车的问题。经过多次接触,詹天佑从英国和美国购买了Marais蒸汽机车。那时,它是中国铁路使用的最强大的蒸汽机车。它在20世纪50年代和60年代被废弃了。

当北京 - 张家口铁路建成后,它成为当时中国最繁忙的铁路线,但在连续多年的战争中遭到严重破坏,交通断断续续。中华人民共和国成立后,国家受战争破坏的基础设施得到了广泛的恢复和重建。平邑铁路属于京漳铁路,于1949年10月重新开通,正式更名为京包铁路。

1951年,铁路员工杨保华被转移到青龙桥站工作。从车站到站长,这是31年。 1982年,杨保华退休。 20岁的杨存新带着父亲的信号旗,成为青龙桥站的转换者。 1991年,他成为旧车站的站长,并像他父亲一样成为共产党员。父子共花了68年的时间守着青龙桥站。

“青龙桥站是中国铁路发展的'活化石'。”杨存新回忆说,在20世纪五六十年代,从北京到张家口的火车只能乘坐京张铁路。山西和内蒙古的煤炭和其他材料将通过北京 - 张家口铁路运往北京,部分将通过货轮运往东南沿海。 “那时候,青龙大桥每天要接32对火车,每天需要64泰铢。中午吃午饭太忙了,家里人都吃饭了。”那时,杨存昕只有五六岁了,他每天都从铁路上下来一个饭盒。喂养我的父亲到一边。

改革开放后,随着经济社会的发展,对交通的需求不断增加,能源运输已成为焦点问题。 “每天都需要马车的电报像雪花一样苍蝇!”这是许多老铁路人的共同记忆。为适应国民经济的需要,中国加强了西电东送的建设。大秦铁路,神黄铁路等重型铁路相继建成,共同构成了“西煤东运”的战略动脉。北京 - 张家线逐渐过时。

全长653公里的大秦铁路承担着中国铁路1/4的煤炭运量,是中国第一条双线电气化重载运煤专线。设计能力为1亿吨的大秦铁路,1992年通车后,经过数次扩能改造,年运输能力达到4.5亿吨。在一条铁路线上实现如此大的运量,离不开具有中国自主知识产权的重载运输技术。

景生启是大秦第二机车队重载司机,先后获得火车头奖章、“铁路工匠”、全国五一劳动奖章荣誉。2014年4月2日,他驾驶着总长近4公里的3万吨重载列车,采用自主创新的机车同步操纵系统,由3台交流机车和1台直流机车互联互通牵引,创造出中国重载列车牵引重量的新纪录。试验的成功,意味着我国跻身少数几个掌握3万吨重载牵引技术的国家,且在速度上更胜一筹:中国重载列车能跑出每小时80公里的速度,其他国家则为每小时30至40公里。

从6000吨、1万吨,到两万吨、2.1万吨,再到3万吨,景生启亲历了我国重载列车的三次跨越,“行驶在运输效率、运营密度和年运量三项世界第一的大秦线上,总能体会到中国重载铁路司机的自信”。

铁路象征着国家气象。新时代的中国继续领跑世界,中国高铁运营总里程超2.9万公里,远超其他国家总和。从高寒地带到热带海岛,高铁将100多座城市紧密连接在一起。

2018年4月11日8时55分,当K1596次列车停靠青龙桥车站作“人”字形运行时,杨存信站在站台边,进行最后一次出入站工作,并向车辆长时间敬礼。从这天起,青龙桥站正式告别绿皮车。

与此同时,青龙桥车站脚下,世界上首条设计时速350公里的高寒、大风沙高速铁路 京张高铁正在紧锣密鼓施工。它在青龙桥站地下中心位置4米处穿过,与老京张铁路的“人”字形线路组合成一个“大”字,新老两条京张铁路线在这里实现了跨越百年的“握手”。

蒋思是中铁五局四公司副总经理,2016年,他加入了京张高铁项目的踏勘行列:“四个标段我都一一仔细勘察过。包括八达岭隧道和八达岭长城站在内的三标段,是整条京张高铁上的‘硬骨头’。”之后,中铁五局中标了这块“硬骨头”,蒋思担任京张高铁三标项目部经理。

北京延庆八达岭长城景区内,京张高铁八达岭长城站位于地下102米、相当于30层楼高的深处,占地平方米,相当于6个足球场。这是世界上埋深最深、规模最大的暗挖地下高铁车站。

开工后,一系列难题接踵而至。针对项目工程难、技术新等特点,蒋思带领团队大胆探索创新,创下了“三个首次”:首次采用环形救援廊道设计,具备了紧急情况下快速无死角救援的条件;首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备;首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术,减少工程建设对文物和环境的不利影响。智能安全帽、无人机航拍、建筑信息模型加3D扫描、二维码物料跟踪等一批智能化设备和技术,构建起“智慧工地”。

“天上”的技术同样先进。即将用于京张高铁的“复兴号”智能型升级版列车,采用我国自主研发的北斗卫星导航系统,将在世界上首次实现时速350公里自动驾驶。

基于北斗卫星和地理信息系统技术,京张高铁部署了一张“定位”大网。线路实时“体检”系统将全线每一个桥梁、车站,每一处钢轨通过传感器连接起来,零件是否老化,路基是否沉降,照明是否损坏,一目了然。高铁周界入侵报警系统、地震预警系统、自然灾害监测系统等组成动车组的智能调度指挥系统。“京张高铁10个车站将有同一个‘大脑’。”京张高铁智能工程化设计总体负责人李红侠说,工作人员在控制室就可以管理客站灯光、温度、湿度。

百年巨变,一条京张线,见证了中国铁路的成长,折射出中国制造的全方位进步。从新中国成立时铁路运营里程只有2.2万公里到2018年底达到13.1万公里,从建立“三横五纵”铁路网到构建“八纵八横”高速铁路网,中国共产党团结带领全国人民,跑出了世界瞩目的中国速度。幅员辽阔的中国,交通更便捷、连接更紧密。中国的高铁第一,不仅是单项冠军,更是中国道路、中国制度、中国方案的集中体现。

今年8月23日上午11时28分,伴随着最后一罐混凝土的浇筑完成,京张高铁八达岭长城站主体结构正式封顶。至此,京张高铁全线站房主体结构建设完成,年底将全线贯通。

一列开往春天的高铁,即将出发。(中国纪检监察报记者 张弛)

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